Самым важным достижением ташкентского коммунального хозяйства конца XIX века было введение в городе конно-железной дороги, а попросту конки. И в этой области Ташкент не столь сильно отставал от Москвы, где первая линия конки открылась в 1885 году, если не считать небольшой линии, оборудованной в 1872 году.

Самые ранние переговоры о проведении линии конно-железной дороги, как нам удалось установить, относятся к 1892 году. В январе Дума подробно обсуждала предложение инженера Эдуарда Дэни и приняла решение передать на обсуждение Комиссии. Потребность города в этом транспорте со стотысячным населением, расселенным на территории в 175 кв. верст была для всех очевидна.

Tramvai Tashkenta

Фирма Эдуарда Дэни предлагала постройку конно-железной дороги на следующих условиях: Договор заключается сроком на 60 лет с правом Думы выкупить предприятие через 20 лет. За время эксплуатации фирма обязывалась уплачивать городу в первое десятилетие по сто рублей с версты линии, в следующее – по 125, а за все остальное время действия контракта – по 200 рублей. Для пассажиров устанавливался тариф: 3 копейки с версты, но не менее 6 копеек за конец, с различной платой в первом и втором классах.

Намечалось строительство таких линий: от Хадры до Красного моста на Саларе и от Канцелярии генерал-губернатора по улицам Воронцовской и Хивинской на Лагерный проспект и по проспекту до вновь воздвигаемой Сергиевской церкви (площадь у Ассакинской улицы).

Часть первой линии должна была пройти по Большой улице (ныне улица Навои) причем сумму, потребную для отчуждения участков для расширения этой улицы (51 тысяч рублей), оплачивает фирма Дэни.

Она должна была за свой счет возвести мост через Анхор. Первая, самая протяженная линия, должна была быть построена в три года, вторая, через два года после устройства первой.

Предлагались такое время работы линии: с 1 апреля по 1 октября – с 6 часов утра до 7 часов вечера, а с 1 октября по 1 апреля – с 8 часов до 6 с половиной часов вечера.

Tramvai Tashkenta

Предусматривалась следующая оплата стоимости проезда в первом и втором классах (второй класс предназначался «для туземцев»)

Салар - Воскресенский базар        5 коп   3 коп

Воскресенский базар – Анхор       5          3

Анхор – Хадра                               5          3

Салар – Хадра                               8          6

Воскресенский – Серг. церковь     5          3

Салар – Сергиевская церковь        6          3

Первоначальные условия платы городу со стороны Общества были вскоре дополнены оплатой с числа вагонов. В первые пять лет работы общество обязывалось вносить городу по 25 рублей с каждого пассажирского и по 15 рублей в год с каждого товарного вагона, но не менее 1000 рублей в год. Следующее десятилетие – не менее двух тысяч и дальше – не менее трех.

Tramvai Tashkenta

Срок контракта теперь уменьшается до 45 лет, после чего все имущество в исправном виде передается городу, который уже сам будет распоряжаться линией.

В декабре обо всем этом были поставлены в известность высшие власти, а инженеру Дэни было сообщено, что договор с ним будет заключен в шестимесячный срок со времени получения разрешения на устройство конно-железной дороги.

Летом 1893 года Главный Штаб, давший разрешение на устройство конки, предложил Думе пересоставить условия с Дэни, который уже успел к тому времени внести в Думу 10 тысяч рублей залога. В октябре 1894 года были объявлены открытые торги на взятие подряда на строительство конно-железной дороги, на которые никто, кроме Дэни не явился. Вскоре, для уточнения условий договора создается еще одна комиссия. Дума была полна решимости осуществить намеченное мероприятие и действовала для своего времени достаточно энергично.

Tramvai Tashkenta

Однако, лишь летом 1896 года Дума получила извещение об утверждении Военным министерством условий постройки линии и приступила к работам по отчуждению участков на Большой улице.

Контракт с бельгийским анонимным обществом «Ташкентский трамвай», как сообщает в своем докладе Н. Г. Маллицкий, был заключен городом 13 ноября 1896 года сроком на сорок пять лет, то есть, до осени 1941 года.

Мы не будем обстоятельствах , связанных с рассмотрением технической стороны проекта, на типах вагонов для летнего и зимнего сезонов, на характере построек на разъездах и прочего, скажем только, что движение по линии открылось 30 марта 1901 года. В какой последовательности вводились в эксплуатацию последующие линии, и как работала конка – обо всем этом мы расскажем ниже.

Как мы уже отмечали, первая линия конки открылась 30 марта 1901 года. Спустя два года – 5 апреля 1903 года вступила в действие вторая линия. Таким образом, можно было проехать от вокзала до старогородского базара, а также до Сергиевской церкви на Пушкинской улице. Общее протяжение линии конно-железной дороги составило 9 верст 100 саженей.

Линию обслуживало 30 вагонов с 230 лошадьми. Обслуживающий персонал насчитывал до 170 человек. При валовом доходе в 235 тысяч, конка приносила бельгийскому обществу «Ташкентский трамвай» до 85 тысяч рублей чистой прибыли ежегодно.

В 1901 году конкой было перевезено 1.089 тысяч пассажиров, а к 1912 году число их возросло до 5.323 тысяч человек. В 1913 году число сильно увеличивается, почти в двое: 10.137 тысяч человек.

Интересно отметить, что еще до начала эксплуатации конки, Дума уже начинает переговоры с обществом «Ташкентский трамвай» о переводе движения на электрическую тягу. Однако Общество к этому подготовлено не было, так как все было сделано для конной тяги. Однако, было заявлено, что если вопрос будет разрешен, то общество является сторонником «системы воздушных проводов» от центральной электростанции, поскольку аккумуляторные дороги являются дорогими и непрактичными.

Tramvai Tashkenta

Переговоры о переводе на электрическую тягу тянулись очень долго, и только в 1907 году город пришел с обществом к соглашению и заключил договор об электрическом трамвае. Но займемся сначала историей конки, которая успешно проработала 13 лет, перевезя миллионы пассажиров.

Теперь остановимся на развитии электрического трамвая, начавшего свои действия в Ташкенте 29 декабря 1912 года.

Договор с обществом «Ташкентский трамвай» был заключен 28 августа 1907 года сроком на 45 лет: только в 1952 году трамвай мог перейти в собственность города, то есть десять лет спустя того срока, который был установлен на концессию конки (1942 год).

Н. Г. Маллицкий не без основания расценивал ташкентский трамвай как «один из хороших провинциальных трамваев». Ташкент стал таким образом одним из 35 городов Российской империи, которые располагали этим передовым средством городского транспорта.

По договору 1908 года Общество должно было переводить на электрическую тягу прежде всего две линии конки: от вокзала до старогородского базара, где намечалось построить депо. Намечался вариант этой линии: от Махрамской улицы по Зерабулакской и Джизакской улицы до улицы Романовского.

И вторая линия: от Воскресенского базара до Бани Метрикова на Пушкинской улице.

Общество брало обязательство  построить следующие новые линии: А) Куринный базар – Московская улица, Чимкентский тракт, до скрещения с Ниязбекской улицей. Б) От Саларского моста (в конце Госпитальной улицы) до Госпитальной и Старо-Госпитальной – Романовского, затем – от угла Махрамской по Новому шоссе до Бешагачских ворот и базара старого города. Эта ветка насчитывала почти 3,5 версты. От Бешагачских ворот строилась особая ветка для бойни. В) От старогородского базара до Тахтапульских ворот. Г) Продолжить существующую линию по Пушкинской улице до Салара (до 300 саженей). Д) От магазина Филатова (на территории сквера) по Кауфманскому проспекту до христианского кладбища (до 1300 саженей). Е) Продолжить еще одну  линию по указанию города по направлению к Никифоровским землям (не менее 1500 саженей). Ж) Продолжить линию до летнего госпиталя (мимо конторы Нобеля и вокзала).

Tramvai Tashkenta

Сроки постройки  новых линий устанавливались следующие: В течение двух лет: оборудовать центральную электрическую станцию, перевести на электрическую тягу существующие линии конки, проложить новую линию по Чимкентскому тракту и Московской улице и мимо Воскресенского базара и крепости, через Татарскую слободку к Бешагачским воротам, а также от Петербургской улицы до Салара и от вокзала до летнего госпиталя.

В течение трех лет: продолжить линии: по Пушкинской до Салара и по Тахтапульской до арыка Калькауз.

В течение четырех лет: провести линию от Константиновского сквера до христианского кладбища.

И последнее – в течение десяти лет – то есть до 1918 года: провести линию к Никифоровским землям.

Фактически было проведено семь линий протяжением в 20 верст. Участие города в прибылях Общества было обусловлено так: в течение первых десяти лет концессии по 1,5% с каждых ста тысяч рублей дохода, по 2% со вторых и 2,5 с третьих и т.д.

В течение третьего десятилетия: 2,5% с первых, 3 со вторых, 3,5 с третьих  и т.д.

Затем – до конца контракта по 3% с первых, 3,5 со вторых, 4 с третьих тысяч и так деле.

Пассажирский тариф трамвая был дороже, чем в конке: одна станция 5 копеек, две станции 7 копеек, три – 8 и четыре станции – 9 копеек в первом классе и, соответственно 3,6,6 и 7 копеек – во втором (для местного населения). Бесплатно трамваем могли пользоваться полицейские, почтальоны, разносчики телеграмм и дети.

На трамвайных линиях устанавливалось следующее число участков: От летнего госпиталя до Тахтапульских ворот – 5 участковю Из конца Московской улицы до Бешагача – 4 участка, от конца Пушкинской до Старо-Госпитальной улицы 3 участка и по Кауфманской до кладбища 2 участка, до Никифоровских земель – два участка.

Tramvai Tashkenta

В 1909 году комиссия в составе гражданского инженера Гейнцельмана, архитектора Сваричевского, военного инженера Габбина и Апрелкова, а также Попельницкого и Этрука уточнили трассы восьми беспересадочных ветвей:

Линия 1: Вокзал – Тахтапульские ворота

Линия 1: Чимкентский тракт – Бешагачские ворота

Линия 3: Госпитальная – Воскресенский базар

Линия 4: Воскресенский базар – Пушкинская улица – Салар

Линия 5: Куриный базар – Православное кладбище

Линия 6: Летний госпиталь – Вокзал

Линия 7: Продолжение линий 4 или 5 до Никифоровских земель

Линия 8: От Куринного базара до летнего госпиталя.

Максимально допустимая скорость движения установлена в 16 верст в час, а на перекрестках не более 12 верст.

В пульмановских вагонах предусматривалось 32 сидячих места и 13 мест на обоих площадках, в то время совершенно открытых. Скамьи в вагонах были поперечные по 2 места с каждой стороны.

В 1908 году в типографии В. М. Ильина были отпечатаны «Технические условия на постройку электрического трамвая в Ташкенте по договору от 14 февраля 1908 года» объемом в 72 страницы.

23 июня 1912 года Общество просило разрешить пуск тока в воздушные линии по Куропаткинской улице, Гоголевской и Духовской улицах до Урды, чтобы иметь время для обучения вагоновожатых.

В 1913 году трамвай перевез 10 миллионов 137 тысяч пассажиров! По сравнению со столицами Ташкент введением трамвайного движения запоздал. В Москве первый трамвай пошел в 1895 году, а еще на 4 года раньше в Киеве.

Tramvai Tashkenta

(Адрес-календарь 1910 года)

Tramvai Tashkenta

 

Конка

Дата

L, км

Трасса

км

1

30.03.1901

6,19

От Вокзала до Старого города по ул. Вокзальной (Туркестанской), Духовской (Мовароунахр), Махрамской (Узбекистанский просп.), Зерабулакской, Джизакской (Бухарской), Романовской (Буюк Турон), ул. Воронцовской

6,19

(Сулеймановой ), Черняевской (Аллея Парадов), Шейхантаурской (просп. Навои);

Коночный парк в Старом городе (ныне Ходра).

2

5.04.1903

2,3

От ул. Романовской до Церкви Св. Сергия (ул. Асакинская) по ул. Петербургской (Матбуотчилар), Николаевской (Истиклол) и Пушкинской

8,49

3

15.03.1912

-0,06

Закрытие от Романовской ул. до Алексеевского пер. в по ул. Петербургской

8,43

4

27.05.1912

0,23

От Петербургской до Джизакской ул. по Алексеевскому пер.

8,66

5

29.12.1912

-2,47

Электрифицирована линия от Воскресенского базара (Джизакской ул.) до Церкви Св. Сергия по Алексеевскому пер., Петербургской, Николаевской и Пушкинской ул.

6,19

6

30.12.1912

-2,68

Электрифицирована линия от Вокзала до Воскресенского базара по ул. Вокзальной, Духовской, Махрамской, Зерабулакской, Джизакской

3,51

7

15.01.1913

-1,35

Электрифицирована линия от Воскресенского базара до Урдинского моста по ул. Романовской, Воронцовской, Черняевской

2,16

8

22.01.1913

-2,25

Электрифицирована линия от Урдинского моста до Старого города по Шейхантаурской ул.

-

Трамвай

Дата

L, км

Трасса

км


1

29.12.1912

2,47

Пушкинская линия: от Воскресенского базара (Джизакской ул.) до Церкви Св. Сергия по Алексеевскому пер., Петербургской, Николаевской и Пушкинской ул. и депо на Мариинской ул.(Полторацкого)

2,47


2

30.12.1912

2,68

Старгородская линия: от Вокзала до Воскресенского базара по ул. Вокзальной, Духовской, Махрамской, Зерабулакской, Джизакской

5,15


3

15.01.1913

1,35

Старгородская линия: от Воскресенского базара до Урдинского моста по ул. Романовской, Воронцовской, Черняевской

6,5


4

22.01.1913

2,16

Старгородская линия: от Урдинского моста до Старого города по Шейхантаурской ул.

8,66


5

7.02.1913

2,41

Госпитальная линия: от Джизакской ул. до Летнего госпиталя по ул. Романовской, Старо-Госпитальной

11,07


6

16.03.1913

2,11

Московская линия: от Николаевской до Ниязбекской по Московской ул. (Амира Темура); от Махрамской до Петербургской по Московской ул.

13,18


7

30.03.1913

2,71

Бешагачская линия: от Зерабулакской до Бешагачской ул. по Махрамской и Крепостной

15,89


8

5.07.1913

1,32

Кауфманская линия: от Николаевской ул. до моста через Салар по ул. Кауфманской

17,21


9

21.12.1913

0,75

Пушкинская линия: от Церкви Св. Сергия до Саларского моста по ул. Пушкинской

17,96


10

28.01.1914

0,93

Бешагачская линия: от Бешагачских ворот до Бешагачского моста по ул. Бешагачской

18,89


11

21.07.1914

0,37

Кауфманская линия: от Саларского моста до Кауфманской больницы по ул. Кауфманской

19,26


12

01.1915

2,07

Бешагачская линия: от Бешагачского моста до Старого города

21,33


13

13.12.1915

2,17

Тахтапульская линия: от Старого города до Тахтапульских ворот по ул. Сибзар и Тахтапульской