Данный раздел публикуется по архивной монографии известного библиографа и историка Г. Н. Чаброва. Примечание: при использовании материала, ссылка на сайт обязательна.

 

 

Г. Н. Чабров

Очерки по истории дореволюционного Туркестана (1865 – 1917)

Коммунальное хозяйство

Важнейшим нововведением, с которым местное население познакомилось после присоединения Средней Азии к России в «русских» частях городов, было городское коммунальное хозяйство, почти совершенно неизвестное феодальным  городам края. Русские принесли в Среднюю Азию новые, более рациональные типы жилых зданий и общественных зданий. В новых частях городов осуществляются мероприятия по правильному водоснабжению. В первые же годы в новых городах появляются извозчики, а через несколько лет – и конно-железные дороги («конки»). Наконец, важным нововведением явилось освещение городских улиц. Позднее других хозяйственных мероприятий в Ташкенте – столице громадного Туркестанского края – осуществляются противопожарные мероприятия. Это объясняется в значительной степени тем, что, по сравнению со всеми почти русскими городами, в которых преобладала деревянная жилищная застройка, Ташкент деревянных домов не имел. Здесь дома строились или из сырцового или же из жженого кирпича. И потому пожарная опасность угрожала городу в несравненно меньшей степени, нежели старым русским городам, тесно застроенным деревянными домами.

Самым поздним предприятием коммунального хозяйства Ташкента, был ассенизационный обоз.

История коммунального хозяйства дореволюционного Туркестана совершенно не изучена.

В исторических трудах, опубликованных в последние годы, этот вопрос почти не получил освещения. Так, во второй книге первого тома «Истории Узбекской ССР» (Ташкенте, 1956) этому вопросу  посвящено, всего-навсего, несколько строк третьей главы. Здесь отмечается слабое развитие благоустройства Ташкента, отсутствие в нем водопровода, примитивное освещение улиц редко расставленными фонарями, слабое развитие городского транспорта.

В исследовании А. М. Аминова об экономическом развитии Средней Азии о коммунальном хозяйстве городов дореволюционного Туркестана не сказано ни слова. Нет сколько-нибудь полных справок о развитии коммунального хозяйства ни в одном из путеводителей по Ташкенту, изданных в последние годы.

В 1962 году нами, для намечавшегося Горисполкомом нового издания Путеводителя по Ташкенту, составлена была историческая справка, в состав которой были введены краткие сведения об истории коммунального хозяйства города: о развитии городского транспорта (извозчики, конка, электрический трамвай), сведения об энерговооруженности города, освещении улиц, пожарной охране и ассенизационном обозе. Однако, издание этого путеводителя задержалось, и даже краткая справка  по истории коммунального хозяйства так и не увидела света.

Между тем, данных для изучения истории коммунального хозяйства в Ташкенте и, отчасти – в других областных городах Туркестанского края более, чем достаточно. Начать с того, что мы имеем посвященную этому вопросу главу в известной всем краеведам работе А. И. Добросмыслова «Ташкент в прошлом и настоящем» (Т. 1912).

Седьмая глава этого исторического очерка, написанного, как известно на основании глубокого изучения архива Ташкентской городской управы и Думы, носит название «Городское благоустройство». В ней прослеживается история шоссирования и мощения дорог, освещения города, его пожарного обоза. Много внимания уделил А. И. Добросмыслов истории ташкентского городского транспорта, хотя, почти ничего не говорит об извозчиках, которые до 1901 года были единственным средст работе есть интересные данные о городской телефонной сети. Глава завершается подробной справкой о городских общественных садах и скверах.

Наконец, самые поздние и более достоверные данные о развитии ташкентского коммунального хозяйства изложены в исключительно интересной речи Ташкентского городского головы Николая Гурьевича Маллицкого, произнесенной им, после принятия присяги на первом собрании гласных Ташкентской городской Думы 10 созыва 9 ноября 1914 года, то есть тогда, когда городское хозяйство Ташкента переживало самое благоприятное время своей истории.

Эта замечательная речь, тщательно и продуманно подготовленная, является, по существу, очерком развития ташкентского городского хозяйства, начиная с 1877 года и, особенно полно и подробно очерченного за годы работы Ташкентского общественного самоуправления. Излагая историю вопроса «в главных чертах» Н. Г. Маллицкий не без основания утверждал в самом начале совей речи, что «ташкентское городское хозяйство … не смотря на отдаленность от культурных центров, ни в чем не уступает хозяйству городов центральной России».

Таким образом, располагая многочисленными выборками из архивных первоисточников, книгой А. И. Добромыслова, данными ревизии К. К. Палена и справкой Н. Г. Маллицкого мы имеем возможность достаточно подробно изучить всю историю коммунального хозяйства дореволюционного Ташкента, прибегая, в нужных случаях также к данным туркестанской периодической печати.

Уже первое знакомство с материалами дает возможность наметить периодизацию истории туркестанского коммунального хозяйства. Периодизация эта, естественно, должна строиться в соответствии с общепринятой исторической периодизацией и, одновременно, учитывать специфику истории Туркестанского края и самого города Ташкента.

А. И. Добросмыслов и Н. Г. Маллицкий делят всю историю Ташкента только на два периода: до введения городского общественного самоуправления (1865-1877) и после этого (1877-1912-1914). В этом, конечно, есть своя закономерность, однако, нас такая периодизация удовлетворить не может.

Обращаясь к таким солидным трудам, как многотомные истории Москвы и Ленинграда, мы убеждаемся в том, что история коммунального хозяйства, как и история культурной жизни, подчинены общей периодизации: это период капитализма (вторая половинная 19 века) и период империализма и буржуазно-демократических революций (1895-1917 гг).

Для истории коммунального хозяйства городов дореволюционного Туркестана со времени присоединения к России период капитализма может быть разделен на два этапа: первый история хозяйства до введения общественного самоуправления и второй с 1877 года до начала империалистического периода. Два этапа намечаются и для периода империализма: первый 1898-1914, и второй – краткий 1915-1917. Вследствие первой мировой войны коммунальное хозяйство в лучшем случае сохраняет уровень 1914 года, но часто опускается и значительно ниже его.

Справедливость принятой периодизации в какой-то мере подтверждается бюджетом Ташкента, который, начиная с 1898 года резко увеличивается: (в речи Н. Г. Маллицкого находим такие данные: 1888-1897 гг. 261.500 рублей, а в 1898-1907 гг. 530.500 рублей).

Итак, прежде, чем начать изложение истории развития коммунального хозяйства дореволюционного Ташкента разберемся в том, что составляло существо и в чем проявлялись характерные особенности истории коммунального хозяйства на всех только что установленных этапах.

Период капитализма, первый этап – 1865-1877 гг. Эти годы истории Ташкента ознаменовались, прежде всего, правильной планировкой участка, избранного для строительства «русской части» Ташкента и полным его освоением. В 1873 г. Начинается планировка новой, «второй» части русского города. Эта часть начиналась от арыка Чаули и шла к востоку до арыка Салар.

Что же характерно для развития коммунального хозяйства в эти годы? Прежде всего, конечно – планировка улиц и площадей, их замощение, высадка на улицах деревьев против построенных зданий, устройство тротуаров и мостиков через арыки. К этому этапу относятся мероприятия по устройству правильного водоснабжения русской части города, и, наконец – меры к созданию внутригородского транспорта, который обслуживали извозчики.

Для второго этапа капиталистического периода коммунального хозяйства в 1877-1898 гг. можно отметить расширение благоустройства русской части Ташкента. Больше внимания уделяется замощению улиц, их освещению; город впервые сталкивается с необходимостью мер противопожарной охраны. Однако, и на этом этапе коммунальное хозяйство еще не поднимается выше уровня среднего уездного города Российской Империи – это был город без общественного транспорта, без сколько-нибудь налаженного водоснабжения, лишенный телефона и электрического освещения.

Все это появляется в период империализма, в 1898-1914 годах и достигает своего высшего развития.

Итак, беря за основу фактические данные исторического очерка А. И. Добросмыслова «Ташкент в прошлом и настоящем» (Ташкент, 1912), материалы ревизии К. К. Палена и речи Н. Г. Маллицкого, мы проследим историю коммунального хозяйства дореволюционного Ташкента с 1865 года, то есть, со времени основания русской части города.

Коммунальное хозяйство Ташкента в 1865-1877 годы.

До введения городского общественного самоуправления, все мероприятия по городскому хозяйству осуществлялись Начальником города и Городской хозяйственной комиссией, созданной в 1867 году.

В эти годы, как отмечалось, была почти полностью (это произошло в 1882 году) освоена площадь, первоначально отведенная русской части города.  На этой территории были правильно распланированные улицы, застроенные казенными зданиями и частными особняками поселившихся здесь офицеров, чиновников и ремесленников. Перед зданиями высаживались деревья и устраивались тротуары.

Военный характер русской части поддерживался обычаем отмечать полдень выстрелом из пушки с крепостной стены. Такой порядок, подобный столице царской России – Петербургу, был установлен в Ташкенте с 1867 года. До 1882 года, выстрелы эти, производившиеся, как считали военные власти, «исключительно для удобства горожан» лежали на обязанности военного начальства и им оплачивались.

В 1882 году оплату 416 рублей, 40 копеек «за производимые прошлом году 365 полуденных выстрелов» было предложено оплачивать из городского бюджета. Однако Городская управа отказалась от этого, мотивируя тем, что для этого расхода «не представляется оснований». Потребовалось вмешательство самого генерал-губернатора, который приказал Управе не только оплатить «полуденные выстрелы 1881-1882 гг., но и принять этот расход на 1883 год.»

Продолжался ли этот интересный обычай после 1883 года, нам установить не удалось. А. И. Добросмыслов ни одним словом об этом не упоминает.

Строительно-дорожная комиссия, созданная в 1871 году, заботилась о правильной планировке и застройке города, состоянии его улиц. В 1876 году устанавливаются нормы ширины городских улиц: 12.5 саженей в первой и 25 саженей в новой, второй части города (Зачаулинская), что начала в это время стихийно осваиваться. Обочины шириной по одной сажени с каждой стороны улицы обсаживались деревьями.

Н. Г. Маллицкий отмечает, что в 1877 году улицы города были замощены крайне примитивно: они «не были покрыты твердой корой, и грязь на них стояла невероятная». А Добросмыслов считал, что в осенние и зимние месяцы ташкентские улицы были вообще «непроходимы».

Интересные детали о состоянии благоустройства в 1876 году мы нашли в одном из архивных дел. В это время по улицам Ташкента свободно разгуливали…. Коровы и свиньи. Понадобилось специальное постановление: обывателям предлагали не выпускать животных на улицы, так как они «производят нечистоты и портят деревья».

В непосредственной близости от тогдашнего городского центра – неподалеку от зданий Канцелярии генерал-губернатора и Областного правления, около моста через арык Чаули, в овраги вывозили всяческие нечистоты, от чего распространялось зловоние. Эти овраги было приказано немедленно засыпать землей.

Быстрая езда верхом на лошади по улицам запрещалась, запрещено было также в воскресные дни въезжать верхом и в экипажах в середину «Воскресного» (тогда еще Воскресенского) базара.

Первые мероприятия по организации правильного водоснабжения относятся к 1868 году, когда по проекту афериста-военного инженера Янчевского, на арыке Салар была построена плотина. К городу шел акведук, который пересекал арык Чаули. Но вскоре кое-как сделанная плотина была разрушена.

С 1870 по 1875 г. по другому проекту этого же инженера строился водопровод из арыка Ак-Курган. Специальная комиссия, обследовавшая работы в 1876 году, нашла, что водопровод устроен непрочно и для своего назначения совершенно непригоден. Поставленная перед Янчевским задача – доставка городу чистой воды – оказалась невыполненной. Спустя 6 лет, в 1882 году, с торгов были проданы все деревянные части этого водопровода.

Город возбудил против проходимца иск, который, несмотря на сравнительно небольшую сумму (3832 рубля) очень долго тянулся в разных инстанциях и, в конце концов, в 1894 году Сенат решил дело в пользу Янчевского.

Водой приходилось пользоваться зажиточным – из ключей, откуда водовозы привозили воду в город, а бедноте – из арыков и колодцев.

Проблема водоснабжения все разраставшегося города до 1917 г. оставалась самой острой и трудноразрешимой проблемой городского хозяйства.

Неважно было и с городским освещением. По улицам стояли столбы с фонарями, внутри которых были керосиновые лампы. По данным Н. Г. Маллицкого в 1877 году во всем городе было 425 простых фонарей, а в старом городе только 70. Эти 500 фонарей обслуживал штат фонарщиков, состоявший в 1879 году из 13 человек.

Примитивным был и городской транспорт.  Только очень немногие богатые горожане располагали своими собственными выездами, а большинство населения пользовалось услугами извозчиков.

Поездки по городу оплачивались по договоренности. Такса впервые вводится в 1878 году и только для оплаты поездок после спектаклей в театре. До установления таксы постоянно возникали конфликты: извозчики «эксплуатировали публику», а публика, в свою очередь, «неправильно рассчитывалась с ними». В марте 1878 года Городская Дума вводит таксу: оставляемые у театра на время спектакля получали: владельцы дрожек и безрессорных экипажей – по рублю за конец, а рессорных экипажей – по 1 р. 80 коп. Извозчики же, нанимаемые после спектакля оплачивались по 30 коп. за конец.

Таковы были наиболее характерные черты городского хозяйства до введения городского общественного самоуправления.

Введение в Ташкенте Городского Положения 1870 года способствовало улучшению ведения городского хозяйства, заботы о котором ложились теперь на самих граждан. Окончательно узаконенное лишь в 1888 году, Городское положение обязывало иметь в составе Городской Думы две трети гласных от русской части города и только одну треть – от коренного населения Ташкента. В состав исполнительного органа Думы – Ташкентской городской управы, также вводилась лишь одна треть членов из «туземцев». Причем, исключительно из тех, кто хорошо знал русский язык.

В 1893 году Положение 1870 года было заменено Положением 1892 года. Однако, сколько-нибудь серьезных изменений в развитии городского хозяйства эта мера не внесла.

Власти центра были недовольны «ташкентским городским обществом» даже в начале 20-го века. Ревизия графа К. К. Палена отмечала, как серьезный недостаток, отсутствие в Ташкенте «тех элементов, из которых избираются лучшие и полезнейшие гласные думы: «В Ташкенте не было дворянства, издавна владевшего участками и зданиями, не было и богатого, независимого купечества и состоятельной интеллигенции». Здесь гласные состояли из «отставных чиновников, писарей, фельдшеров, мещан и т.д.».

Отсутствие среди гласных «вполне интеллигентных людей», да еще наличие трети гласных из местного населения, вело к тому, что, по мнению ревизовавших край эти люди совершенно не были подготовлены  «к восприятию самоуправления на либеральных основах Городского положения 1870 года», а Дума в целом, даже в начале 20-го века «не удовлетворяла тем требованиям, которая она призвана выполнять».

В 1893 году на заседании Туркестанского отдела Русского технического общества рассматривается вопрос о водоснабжении. С сообщениями выступали инженеры И. Т. Пославский и Н. И. Габбин.

Вокруг злободневного вопроса начинается суета разного рода дельцов. Одним из них был некий Цуриков, предлагавший городу устроить  водопровод на основе эксплуатации находившихся на его земле родников. Рассмотрев этот вопрос, Городская Управа решила, что правильное и бесперебойное снабжение горожан питьевой водой «может быть достигнуто только при устройстве водопровода с отстойными резервуарами из арыка Бозсу, или еще лучше, реки Салар» Остановившись на саларском варианте, Управа, «в виду недостаточности средств» решила вопрос отложить до «будущего», более благоприятного времени, а предложение Цурикова передать на заключение Туркестанского отдела Русского технического общества.

Решение общества обсуждалось на заседании Городской управы 10 марта 1899 года. Предложение Цурикова было отклонено, поскольку не обеспечивало нужд города.  Признано было необходимым прежде всего тщательно изучить все водные источники, для чего испрашивалось 6 тысяч рублей. Для устройства  правильного водопровода потребовалось бы не менее 300 тысяч рублей и разработка подробного проекта и нивелировочного плана. Приняв заключение специалистов к руководству, Управа выделила для начала работ ровно половину требуемой суммы – 3 000 рублей. Но через неделю было вынесено пессимистическое решение: ввиду неимения средств – отложить образование комиссии для разработки вопроса об устройстве водопровода.

В 1900 году, летом, Управа вновь слушает доклад о водопроводе. Н а это раз выступал статский советник Н. Б. Тейх. И он считал, что Салар и Бозсу – единственные источники доброкачественной питьевой воды. Однако, для использования ее прежде всего требовалось устройство отстойников. Место для их устройства Тейх избрал «на правом берегу Салара, около Саларского моста». Чтобы создать отстойники нужно было «углубиться в почву до появления ключевой воды», затем, выложив резервуары жженым кирпичом, построить над ним навес и установить насос для подачи воды в сеть». Однако, проект этот принят не был, а было решено в разных частях города вырыть еще несколько колодцев.

После этого вопрос о водопроводе откладывается на целое десятилетие.

В рассматриваемый период город многое делает для замощения улиц, правильного устройства тротуаров, благоустройства скверов. Однако, вопрос о пожарной охране едва затрагивается.

Еще Добросмыслов отметил, что в 1884-1890 гг. были проведены большие работы по шоссированию улиц: в русской части города на протяжении 27 верст и в «туземной» - 25. Шоссировались улицы гравием, что делало их одежду недостаточно прочной и устойчивой к движению транспорта. Данные Н. Г. Маллицкого подтверждают  это. Однако, для общего протяжения улиц обоих частей города проведенные работы являлись только началом: впереди было еще почти 800 верст нешоссированных улиц (общее протяжение их Маллицкий исчисли в 850 верст). В старом городе в это время были замощены только проезды на главном базаре, где постоянно наблюдалось большое движение грузового транспорта. В девяностых годах часть улиц шоссируется за счет общества «Ташкентский трамвай», осуществившего в городе постройку конно-железной дороги («конка»).

В 80 гг. развертываются работы по устройству общественных скверов и садов.

В 1882 году отводится большой участок под городской сад – нынешний Парк культуры и отдыха имени А. М. Горького. Это был участок, на котором ранее планировалось возвести дачу генерал губернатора. Однако, для этого был избран другой загородный участок – нынешний парк  им. Кирова. На распланированной территории  городского сада в том же 1882 году, как сообщает Добросмыслов, было высажено свыше 4 тысяч деревьев, причем более 1300 саженцев пожертвовали  отдельные граждане. Для наблюдения за садом был нанят садовник с окладом в 300 рублей в год. В 1886 году на территории городского сада располагалась большая сельскохозяйственная выставка. Здесь же устраивали и следующую выставку в 1890 году. Тогда же город израсходовал 2000 рублей на устройство входных ворот в псевдорусском стиле, которые долгое время считались украшением города. Эти ворота простояли до 30-х годов 20-го века и были снесены уже Ташкентским горсоветом. В 1890 же году в саду был сооружен первый памятник русским солдатам, взявшим Ташкент. Фигура русского солдата, водружающего знамя на стене взятого города выполнена была по проекту скульптора М. О. Микешина, который некоторое время жил в Ташкенте.

В 1883 году на площади против зданий мужской и женской гимназий разбивается, по проекту инженера Н. Ф. Ульянова новый сквер, названный в честь К. П. фон-Кауфмана – Константиновским. Одно из первых деревьев посадил здесь генерал М. Г. Черняев. В этом сквере был похоронен генерал фон-Кауфман. По его завещанию на могиле были начертаны следующие слова: «Прошу похоронить меня здесь, потому, что здесь настоящая русская земля, в которой не стыдно лежать русскому человеку».

Благоустройство Константиновского сквера завершается, однако, лишь 16 лет спустя – в 1898 году, когда решено было сделать его «сборным местом для всей ташкентской и приезжей публики, где она могла бы предаваться прогулке и отдыху, особливо по вечерам». Пересекающие сквер улицы были для этого закрыты, а объезды значительно расширены. Вокруг сквера была установлена невысокая металлическая решетка. Деревья сквера не только были сохранены, но проводилась высадка новых. На свободных местах были разбиты цветники и устроена веранда для музыкантов. На участке против Государственного банка намечалось устройство пруда и декоративной горки, увенчанной беседкой, но этого сделано не было. Для наблюдения за растительностью был приглашен садовод, П. А. Гребер.

Владелец большого питомника плодовых и декоративных деревьев в окрестностях Ташкента, П. А. Гребер проработал в городе многие годы. Два издания (1907 и 1909) выдержал изданный им Каталог питомника.  Большой популярностью пользовалась изданная в 1907 году книжка «Руководство по садоводству в Туркестанском крае». Обе части ее «Огородничество» и «Плодоводство» были обильно украшены рисунками, число которых доходило до 80.

Должность городского садовника была учреждена в 1890 году с оплатой в 300 рублей в год. В 1893 году, когда рассматривался вопрос о создании новых садов и скверов, выдвинули предложение увеличить  оклад садовника до 1200 рублей в год, так как за 300 руб. в год «нанять нужного человека, да еще и специалиста по древоводству и садоводству», было признано невозможным. Но скупая Управа ассигновала на это только 800 рублей в год. Тогда же П. А. Гребер был принят на эту должность.

В 1893 году производится разбивка двух новых садов вокруг Иосифо-Георгиевской церкви, где до 1889 года устраивались так называемые «церковные» парады войск ташкентского гарнизона, и большой сквер, названный Александровским, вокруг здания биржи.

Несколько раньше на левом берегу Анхора, у урдинского моста разбивается небольшой Урдинский сквер.

В 1899 году, для упорябочения древесных насаждений на улицах русской части Ташкента, на территории Арбакешного двора, примыкавшему к Александровскому парку, разбивается городской древесный питомник. Для этого город отпустил 1470 рублей.

Вокруг домика генерала М. Г. Черняева, на крепостной эспланаде разбивается небольшой сквер, получивший название Черняевского.

Содержание в порядке тротуаров и древесных насаждений на улицах Ташкента возлагалось на домовладельцев. Однако, не все из них старательно и аккуратно выполняли свои обязанности. Поэтому Городская дума неоднократно вынуждена была привлекать домовладельцев к ответственности. Так, в 1896 году 59 домовладельцев, не выполнивших думских решений о содержании тротуаров, были привлечены к ответственности. Интересно отметить, что среди них был даже член Управы Максуд-Ходжа, а также немало лиц, хорошо известных в городе, например, наследники Н. Ф. Петровского, Е. Л. Хомутова, которую упрекали за то, что тротуары не были устроены против приюта им. Кауфмана, которым она заведовала.

В 1899 году число домовладельцев, не устроивших тротуаров, достигает 140.  И опять среди них встречаются известные фамилии: отставной статский советник Черданцев, богатые купцы братья Каменские и И.Д. Тезиков. Не было тротуаров против дома владельца типографии О. А. Порцева. Среди нарушителей находим также фамилии чиновников Н. В. Дмитровского, статского советника Н. Б. Тейха, жену провизора И. И. Краузе и подполковника А. В. Верещагина (брат знаменитого художника, служивший в Штабе Туркестанского военного округа).

Не устроило тротуаров перед своим зданием даже Общественное собрание в Воскресенском переулке (ранее Гостеприимный).

В 1898 году, когда территория города значительно разрослась, Дума принимает решение об установлении новой нумерации домов и установке таблиц с названиями улиц и переулков на угловых зданиях. Это было признано совершенно необходимым «для всех вообще лиц, приезжающих в город или мало с ним знакомых, а также для полиции, городских оценщиков и других лиц».

Четные номера домов располагались, как издавна было принято, по одной, нечетные – по другой стороне улиц. На номерных знаках фамилий домовладельцев не обозначалось. Но была предусмотрена и такая возможность: владельцы могли устанавливать особые дощечки.

Расширение города заставило городскую администрацию еще в середине 80 годов заняться благоустройством городских кладбищ, как православных, так и старинных мусульманских. Для этого весной 1885 года создается специальная Кладбищенская комиссия.

Участок для православного кладбища далеко за городом отведен был еще в 1872 году. Он находился за летним лагерем войск ташкентского гарнизона. К 1885 году этот участок был разбит на отдельные места еще далеко не полностью. Два кладбища сложились  на самой территории русского города: близ второй слободки и за Константиновскими казармами. Самым старым было братское кладбище жертв штурма Ташкента летом 1865 года: они были похоронены на территории старого города, около Камеланских ворот.

Кладбищенская комиссия признала необходимым преобразование как православных, так в особенности мусульманских кладбищ.  Последние продолжали действовать «в самых людных центрах азиатского города, среди жилых построек». Они были переполнены и захоронения  производились на незначительной глубине, не достигающей 3 аршин. В крайне неудовлетворительном состоянии были и все три православных кладбища. Комиссия предложила закрыть кладбища, расположенные среди жилых кварталов старого города и впредь содержать их за счет вакуфных доходов. Однако, как видно из сообщения Н. Г. Маллицкого, эта мера была осуществлена лишь в 1891-1894 гг., когда население старого города приобрело на городских землях за городской стеной 11 новых участков.

В печальном состоянии нашла комиссия братскую могилу у Камеланских ворот. Еще в 1875 году – спустя десятилетие со дня штурма, было собрано около двух с половиной тысяч рублей на постройку памятника на могиле, однако, до 1885 года ничего построено не было. Архитектор В. С. Гейнцельман разработал проект ограды ворот стоимостью в 793 рубля. Городская Дума отпустила деньги на эти работы, а также на высадку аллеи к участку протяжением в 150 саженей. С этого времени братская могила содержится на городские средства. В течение всего дореволюционного периода 15 июня по старому стилю к братской могиле совершался торжественный крестный ход.

В комиссию поступили жалобы от солдат, живших в лагерях: проходя почти ежедневно через лагерь похоронные процессии «производили крайне неприятное впечатление на духовную сторону лагерных обитателей, действуя на них подавляющим образом и нарушая нормальное настроение». Однако, избежать этого было невозможно.

Комиссия приняла важное решение в отношении главного кладбища: места на нем были разбиты на шесть разрядов. Самые лучшие места первого разряда оценивались в 25 рублей. По второму разряду за место взималось 10 рублей, а по третьему – 5, четвертому – 3, пятому 1 рубль. Самые отдаленные места, отнесенные к шестому разряду, отводились бесплатно для погребения нижних чинов и людей недостаточного состояния.

В 1884 году Городская Дума издает обязательное постановление об извозчиках и организует труд посыльных, или так называемых тащищек: оказывается, это смешное слово давно вошло в быт ташкентского населения.

Относительно «извозного промысла» было принято такое решение. Желающие заниматься извозом должны были иметь прочные экипажи с номерными знаками и кожаными чехлами. Лошади допускались только здоровые и хорошо выезженные. Извозным промыслом могли заниматься лица не моложе 16 лет, умеющие говорить по-русски. Летом они должны были носить кафтаны, а зимой – теплое платье установленного покроя. Очень быстрая езда по улицам не разрешалась. Извозчикам требовалось вежливо обращаться с пассажирами. Стоянки их устраивались в определенных местах города. Это были так называемые извозчичьи биржи. Извозчики сами соблюдали очередность найма. По ночам на биржах дежурило несколько извозчиков. За всем  распорядком работы бирж следили специальные старосты.

Однако, самым важными в этом мероприятии было введение таксы. За один конец по русской части города устанавливалась плата в 15 копеек. Если извозчика нанимали на несколько часов, то он получал за час работы 40 копеек. В праздничные дни эта оплата увеличивалась вдвое. Налог на извозчиков был установлен в зависимости от характера экипажа в 15 и 25 рублей в год.

Правила 1884 года для носильщиков – посыльных («тащищек») были таковы: к этому занятию допускались только жители Ташкента, выправившие паспорта («письменные виды»). На работу они обязывались выходить в чистой одежде, имея при себе мешок. Каждый «тащищка» постоянно носил металлический знак с номером и надписью «посыльный» и имел соответствующее удостоверение.

Городское освещение в восьмидесятых годах продолжало оставаться керосиновым. В 1882 году фонари были только в русской части города. Такое положение вызвало недовольство гласных из числа домовладельцев старогородской части. Один из них Мулла Хаснутдин Хайрутдинов в сентябре 1882 года заявил в Управе, что и средств, получаемых от населения старого города  (более 60 тысяч рублей в год) на строительно-дородные работы шло не больше 12 тысяч, и до сих пор не было поставлено ни одного фонаря. Городской Голова уточнил, что на 1883 году расходы по старому городу превышают 70 тысяч, а что касается освещения, то «туземные гласные сами отказались от освещения азиатской части».

Число фонарщиков теперь возросло до 16 человек. Каждый получал по 12 рублей в месяц. В 1882 году город нанял для них казенные квартиры, ассигновав «на всех» 180 рублей в год (на каждую из трех партий по 5 рублей в месяц).

Интересно отметить, что уже в 1884 году город начинает получать предложения об устройстве электрического освещения улиц. Напомним, что в это время электрического освещения не имели ни Петербург, ни Москва, улицы которых освещались газовыми фонарями. Предложение об устройстве электрического освещения в январе 1884 года в Управу внесли купец Гринберг и потомственный почетный гражданин Ходжа Юнусов. Для «подробного и всестороннего изучения» этого важного вопроса Управа избрала комиссию из трех человек, в составе которой был узбек Шир Магомет Кульматов.

Докладывая о своей работе в 1885 году, комиссия имела дело уже не только с Гринбергом и Юнусовым, но вместе с ними выступал А. И. Руссо – главный инженер «Главного общества электрического освещения и двигателей в России». По сообщению комиссии Гринберг действовал на основании частных переговоров с фирмой Эдиссон и Ко. В отношении инженера Руссо комиссия сочла, что он «не делает никаких серьезных предложений».

Очень любопытны прения, в которых раскрылись представления гласных Думы об особенностях электрического освещения и его стоимости для Ташкента. Они считали, что электрическое освещение «не больше, как игрушка, которую позволяют себе только богатые общественные управления». В Ташкенте можно было позволить электрическое освещение только на трех главных улицах, оставив всем остальным керосиновые фонари. Об электрическом же освещении «азиатского города и думать нечего».

Один из гласных с серьезным видом изрек, что «электрический свет обладает свойством концентрировать тень  пропорционально своей силе, «поэтому для правильного его применения в русской части города пришлось бы вырубить весь лес».

Другой гласный огласил сделанные по его просьбе московским техником расчеты. Оказалось, что для освещения улиц, протяжением в 5 верст требовалось бы от 66 до 140 тысяч рублей. Это дало бы возможность осветить электричеством только Соборуную улицу (длина ее до сквера равна одной версте), ул. Романовского (2 версты) и Петербургскую, и Воронцовскую (тоже по одной версте). В то время, как на керосин уходило 9815 рублей в год, а цена на него «падает с каждым годом».

Обсудив вопрос, как им казалось всесторонне и объективно, и сознавая все недостатки керосинового освещения, комиссия «первая подала бы голос за замену его электрическим, но последнее есть не более, как недостижимая мечта. Городу сначала нужно удовлетворить неотложно важные вопиющие потребности, а потом уж думать о такой роскоши, как электрическое освещение».

Нельзя не упомянуть о том, что среди прожектеров, предлагавших в 1885 году устройство электрического освещения, оказался и великий князь Николай Константинович Романов, недавно прибывший в Ташкент.

Предложение от его имени сделал Монин – управляющий княжеским шелковым заводом. Он сообщал, что сиятельный подрядчик готов «устроить в Ташкенте электрическое освещение улиц за ту сумму, которую город расходует на освещение в настоящее время». Для этого он выписывает из Петербурга электротехника.

Управа отнеслась к предложению недоверчиво, а гласный Смирнов откровенно заявил, что предложение «затруднительно и потому принять его рискованно». Вежливый отказ свой Управа выразила в таких выражениях: она, мол, хотела бы ввести в городе электрическое освещение, но не может принять предложения великого князя потому, что он не представил «подробных условий, на которых предполагает устроить это дело». До 1885 года вопрос об электрическом освещении не поднимался.

В 1887 году в городе было 606 фонарей, из которых 100 в азиатской части. Девяностые годы XIX столетия – время серьезных мероприятий в области ташкентского городского хозяйства: делаются попытки введения электрического освещения, решается такой важный вопрос, как создание конно-железной дороги (конки), открывается Вольное пожарное общество.

Прежде, чем перейти к сложному вопросу о подготовке и проведению в Ташкенте линии конно-железной дороги, рассмотрим некоторые мероприятия Городской Управы, осуществленные в девяностых годах.

Извозчики, продолжавшие оставаться единственным видом городского транспорта, в Ташкенте особенно широко распространенные еще потому, что собственных выездов здесь почти ни у кого не было, вновь привлекают внимание городского начальства в 1891 году.

К занятию извозом допускались теперь лица, не моложе 18 лет, имевшие свидетельства из полиции. Выезжать они должны были в форменной одежде: летом серый, а зимой темный кафтан или армяк. Опять в правилах фигурирует требование обращаться с ездоками вежливо и иметь стоянки на биржах, установленных в разных местах русского и старого города. Экипажи теперь требовалось иметь рессорные, как простые, так и более просторные  - четырехместные. В зависимости от характера экипажа устанавливалась и такса за проезд. За один конец по городу в простом экипаже 15 коп., в 4 местном – 25. При почасовой оплате соответственно 40 и 60 коп.

За такие дальние концы, как на кладбище, на базар старого города, дачу генерал-губернатора, устанавливалась оплата в 30 и 50 коп. Вдвое увеличивалась оплата в первый день праздника Пасхи и на Новый год. На второй день Пасхи и в день Рождества – плата была полуторная.

Катания по городу и загородные выезды оплачивались по договоренности.

В 1892 году установлены новые ставки налоги с извозчиков: дрожки – 6 рублей в год, арба – 3 р. Рессорные экипажи: одноконный – 10 р. И пароконный – 15 рублей в год.

Извозчичьи биржи – удобные для пассажиров, были нередко настоящим бедствием для ближайших домовладельцев. Так, в 1897 году капитан Мустафин просил Управу о переносе биржи с угла Широкой и Московской улиц вследствие того, что извозчичья биржа эта «распространяет страшное зловоние». Жалоба была «оставлена без последствий» только потому, что прошение не было оплачено гербовым сбором.

Начиная испытывать затруднения в средствах, Городская Управа в 90 годах изыскивает дополнительные источники дохода. В 1892 году гласный Панков вносит предложение о введение налога на собак. Беспородных дворняг он предлагал обложить ежегодным налогом в 5 рублей, собак охотничьих в 10 и широко распространенных комнатных в 15 рублей.

Однако, Дума решив, что, поскольку большинство держит собак для «окарауливания домов в ночное время, а не для личного удовольствия», а также и потому, что введение налога никак не отразится на уменьшении бездомных собак, предложение Панкова было отклонено.

Однако, в 1895 году налог на собак был введен. Им облагались все собаки, независимо от породы и назначения. Сумма налога устанавливалась в 1 рубль в год. В двухнедельный срок все владельческие собаки подлежали регистрации и оплате налога. Одновременно принимались меры к истреблению бездомных собак. В 1899 году сумма налога увеличивается до двух рублей.

В 1895-1897 гг. в качестве подоходной статьи пытаются использовать пруды Александровского парка. Гласный Демешкович и мещанин Михайлов пытались устроить там катанье на лодках с платой по одной копейке с человека «за круг» или перевоз с берега на берег. Обоим «соискателям» было отказано. Любопытно, что отклоняя предложение Михайлова, Дума решила, что «сырость может нанести вред катающимся», и что «толпы детей», привлеченные катанием, будут портить молодые растения парка.

Конечно, доход с этого предприятия для города был бы совершенно смехотворным.  Однако, приходиться пожалеть, что столько редкостное для жителей Ташкента развлечение, как езда на лодках – совершенно не распространенная на многочисленных арыках из-за быстроты течения, не была разрешена и для зеркально гладких прудов большого, в те времена – загородного парка.

В 1896 году внесено было предложение о введении налога на велосипеды. Добросмыслов сообщает, что устав Ташкентского общества велосипедистов был утвержден еще весной 1892 года, однако, даже в 1912 году Общество это «проявляло себя только по временам», хотя уже владело специально выстроенным треком. Собрав сведения Дума установила, что в Ташкенте было 84 велосипедиста, из которых 68 входили в члены Общества. Столь незначительное число велосипедистов привело к решению о преждевременности вводить налог: Дума решила обождать «до развития их в более значительном количестве».

Слабое распространение велосипедного спорта объясняется чрезмерной дороговизной машин: в России их не делали, а заграничные велосипеды стоили до ста рублей, что было обременительно для молодых рабочих и служащих.

Ни Добросмыслов, ни Маллицкий не дают точных сведений о начале противопожарных мероприятий. Оба лишь говорят о том, что пожарной охраны в городе «долгое время не существовало». На самом же деле было не так. Из дел Управы можно установить, что Ярмарочный комитет уже в конце 70 гг. располагал «огнегасительными машинами».

И когда, в 1878 году доверенный купцов Пупышевых предложил городу приобрести за 600 рублей две новые огнегасительные машины хорошей системы, тогдашний Городской голова высказался, что не видит в этом необходимости, так как город «не особенно в них нуждается», а городская касса не так богата, чтобы тратить средства на покупку «принадлежностей, без которых может пока обойтись».

Почти через двадцать лет в 1896 году некий Тимаев внес в Думу предложение об организации в Ташкенте Вольного пожарного общества и утверждении его устава. Своевременность такой меры Тимаев обосновывал тем, что в «городе отсутствует правильная постановка дела борьбы с всеразрушающим пламенем». Поблагодарив Тимаева, Дума просила его представить список учредителей Общества, число которых должно быть не менее пятидесяти. Видимо, Тимаеву не удалось собрать такое количество пожарных энтузиастов и дело тянулось до 1898 года, когда он опять внес предложение о создании Общества. Поручив Управе «ходатайствовать об утверждении в Ташкенте Вольного пожарного общества», Дума так и забыла об этом и, до начала 20 века никаких противопожарных мероприятий в городе не создавалось.

Не мешает вспомнить о том, что в начале 90 гг. не очень блестяще обстояло дело пожарной охраны даже в Москве, где в 1893 году имелось всего-навсего паровых пожарных машины, а на всей территории огромного города только 40 пожарных кранов.

Девяностые годы ознаменовались для Ташкента еще другими важными новшествами коммунального хозяйства: в городе появился телефон, налаживается дело с вывозом нечистот; упорядочивается дело городского освещения, хотя до электричества, как мы видели, дело еще не дошло.

Телефонными линиями город обзавелся в 1892 году. Вначале линия была не очень большой: телефоном пользовались в первую очередь военные учреждения Штаба Туркестанского округа, потом – генерал-губернатор, Областное правление и полицейские учреждения города.

В 1893 году Городской Голова выступил с предложением подключить телефон и к «азиатской части» города.  «Как-то неловко в переживаемый прогрессивный и нервный век, (говорил «хозяин города»), не пользоваться теми научными открытиями, которые при дешевизне применения доставляют так много удобств». Однако, Дума решила осуществить это (требовался расход в 1600 рублей), лишь в том случае, если останутся «остатки от кредитов».

В эти годы вся сеть охватывала только 180 номеров. Аппаратура была изготовлена фирмой Сименс-Гальске, имевшей в России свои предприятия. Во владение города телефонная станция переходила только в 1904 году, когда предусматривалось дальнейшее расширение сети.

С вывозом нечистот дело обстояло неблагополучно. Примитивные бочки и ящики, как видно из заявлений домовладельцев в Думу в 1891 году, были плохими: они «испускали страшное зловоние» на улицах, по которым нечистоты ночами вывозились за город.

Как всегда делалось Думой, и в этом случае избирается особый Комитет из нескольких гласных для «изыскания мер по улучшению дела». В январе следующего, 1893 года Комиссия доложила об осмотре выписанного гласным, потомственным почетным гражданином Сеид Гани Сеид Азимбаевым особого «аппарата для вывоза нечистот и о состоянии ассенизационного дела в городе».

Идя навстречу пожеланиям жителей, было постановлено завести немедленно, однако только в русской части, небольшой ассенизационный обоз, оборудованный металлическими, герметически закрывающимися бочками. Для этого требовалось единовременно 6205 рублей, а затем ежегодно на содержание обоза – по 300 рублей.

Один из гласных предложил… выливать нечистоты в реку Чирчик, мотивируя свое предложение западноевропейским опытом: мол, в Мюнхене – городе с 28 тысячами жителей – нечистоты спускаются в реку Изар, по меньше Чирчика и не такую быструю. В этом он не видел ничего опасного так как «по мнению ученых реки самоочищаются».

Решено было приобрести обоз, для которого было найдено постоянное место, на бывшей ярмарочной территории. В счет расходов 1893 года решили выписать 9 бочек с насосами. Позднее, узнав о запрещении сливать нечистоты в Чирчик, решено было изыскать свалочное место размером в пять десятин. Однако, дело затянулось до 1909 года.

О состоянии освещения городских улиц в 1897 году можно судить по интересному эпизоду. Возвращаясь из одной из поездок и проезжая поздно ночью по городу, генерал-губернатор был удивлен: «уличные фонари не горели и город был погружен в непроглядную тьму». На другой день он узнал, что по договору с дельцом гласным Сеид Гани Сеид Азимбаевым в 2 часа ночи все фонари гасились.

Обсуждая предписание генерал-губернатора о том, чтобы «немедленно прекратить ненормальное положение и ввести освещение города с момента наступления вечерней темноты до начала рассвета», так как «правила полицейской службы и охраны обывателей от покушения воров и грабителей» настоятельно этого требуют, Дума ввела новый порядок и произвела перерасчет стоимости освещения. Азимбаеву прибавили 10% стоимости керосина, выгорающего за дополнительные часы освещения города и установили штраф по 25 копеек за каждый не горящий фонарь. Расходы на освещение выражались тогда в сумме 8 тысяч рублей в год.

Самым важным достижением ташкентского коммунального хозяйства конца XIX века было введение в городе конно-железной дороги, а попросту конки. И в этой области Ташкент не столь сильно отставал от Москвы, где первая линия конки открылась в 1885 году, если не считать небольшой линии, оборудованной в 1872 году.

Самые ранние переговоры о проведении линии конно-железной дороги, как нам удалось установить, относятся к 1892 году. В январе Дума подробно обсуждала предложение инженера Эдуарда Дэни и приняла решение передать на обсуждение Комиссии. Потребность города в этом транспорте со стотысячным населением, расселенным на территории в 175 кв. верст была для всех очевидна.

Фирма Эдуарда Дэни предлагала постройку конно-железной дороги на следующих условиях: Договор заключается сроком на 60 лет с правом Думы выкупить предприятие через 20 лет. За время эксплуатации фирма обязывалась уплачивать городу в первое десятилетие по сто рублей с версты линии, в следующее – по 125, а за все остальное время действия контракта – по 200 рублей. Для пассажиров устанавливался тариф: 3 копейки с версты, но не менее 6 копеек за конец, с различной платой в первом и втором классах.

Намечалось строительство таких линий: от Хадры до Красного моста на Саларе и от Канцелярии генерал-губернатора по улицам Воронцовской и Хивинской на Лагерный проспект и по проспекту до вновь воздвигаемой Сергиевской церкви (площадь у Ассакинской улицы).

Часть первой линии должна была пройти по Большой улице (ныне улица Навои) причем сумму, потребную для отчуждения участков для расширения этой улицы (51 тысяч рублей), оплачивает фирма Дэни.

Она должна была за свой счет возвести мост через Анхор. Первая, самая протяженная линия, должна была быть построена в три года, вторая, через два года после устройства первой.

Предлагались такое время работы линии: с 1 апреля по 1 октября – с 6 часов утра до 7 часов вечера, а с 1 октября по 1 апреля – с 8 часов до 6 с половиной часов вечера.

Предусматривалась следующая оплата стоимости проезда в первом и втором классах (второй класс предназначался «для туземцев»)

Салар - Воскресенский базар        5 коп   3 коп

Воскресенский базар – Анхор       5          3

Анхор – Хадра                               5          3

Салар – Хадра                               8          6

Воскресенский – Серг. церковь     5          3

Салар – Сергиевская церковь        6          3

Первоначальные условия платы городу со стороны Общества были вскоре дополнены оплатой с числа вагонов. В первые пять лет работы общество обязывалось вносить городу по 25 рублей с каждого пассажирского и по 15 рублей в год с каждого товарного вагона, но не менее 1000 рублей в год. Следующее десятилетие – не менее двух тысяч и дальше – не менее трех.

Срок контракта теперь уменьшается до 45 лет, после чего все имущество в исправном виде передается городу, который уже сам будет распоряжаться линией.

В декабре обо всем этом были поставлены в известность высшие власти, а инженеру Дэни было сообщено, что договор с ним будет заключен в шестимесячный срок со времени получения разрешения на устройство конно-железной дороги.

Летом 1893 года Главный Штаб, давший разрешение на устройство конки, предложил Думе пересоставить условия с Дэни, который уже успел к тому времени внести в Думу 10 тысяч рублей залога. В октябре 1894 года были объявлены открытые торги на взятие подряда на строительство конно-железной дороги, на которые никто, кроме Дэни не явился. Вскоре, для уточнения условий договора создается еще одна комиссия. Дума была полна решимости осуществить намеченное мероприятие и действовала для своего времени достаточно энергично.

Однако, лишь летом 1896 года Дума получила извещение об утверждении Военным министерством условий постройки линии и приступила к работам по отчуждению участков на Большой улице.

Контракт с бельгийским анонимным обществом «Ташкентский трамвай», как сообщает в своем докладе Н. Г. Маллицкий, был заключен городом 13 ноября 1896 года сроком на сорок пять лет, то есть, до осени 1941 года.

Мы не будем обстоятельствах , связанных с рассмотрением технической стороны проекта, на типах вагонов для летнего и зимнего сезонов, на характере построек на разъездах и прочего, скажем только, что движение по линии открылось 30 марта 1901 года. В какой последовательности вводились в эксплуатацию последующие линии и как работала конка – обо всем этом мы расскажем ниже.

Подведем итоги состоянию коммунального хозяйства в Ташкенте к концу первого периода.

Как видно из распределения городского бюджета на 1896 год, четверть бюджета шла на содержание улиц, мостов, площадей и освещение города. При годовом бюджете в 262 тысячи рублей всего лишь 14 тысяч рублей оставалось на ассенизацию, телефонную сеть и другие отрасли городского хозяйства.

Львиная доля городских средств уходила на благоустройство русской части города, а огромная территория старого города с плохо замощенными улицами, освещаемыми ничтожным числом фонарей, продолжала оставаться в отношении коммунального хозяйства, почти на том же уровне, какой застало присоединение города к России. И только в последние годы начинаются подготовительные работы по расширению Большой улицы, по которой в направлении к старогородскому базару (до Хадры) должна была пройти линия конно-железной дороги.

Значительное увеличение городского бюджета с 1898 года (по данным Н. Г. Маллицкого в 1898-1907 гг, 530.5 тысяч рублей) и все возраставшее до 1914 года, когда городской бюджет достиг почти двух миллионов рублей (1.876.500 р.) позволяло в начале XX века (точнее: с 1898 года по 1914 год) осуществить ряд важных мероприятий по улучшению городского коммунального хозяйства.

Коммунальное хозяйство Ташкента в 1898-1914 гг.

1899 год был знаменательным годом в истории Ташкента: город впервые получил железнодорожную линию. Это была ветка Самарканд – Андижанской железной дороги, которая вела к югу и через станцию Урсатьевская соединяла Ташкент и с Красноводском и с городами Ферганской долины. Проведение линии железной дороги имело очень большое значение в истории города. В первую очередь это выразилось в освоении большого привокзального района, ранее правильно не распланированного и потому в значительной своей части сохранившего сеть кривых узких улиц, правильно устроить которые огород оказался не в состоянии и в таком виде они дошли до Великой октябрьской социалистической революции, уничтожившей прежнее деление города на русскую и «туземную» части.

Поэтому и на новом этапе истории города одной из важнейших забот Думы продолжает оставаться забота о благоустройстве улиц, мостов, садов, парков и скверов. На содержание из уходила весьма значительная часть городских средств, особенно потому, что правильное замощение улиц города ведется теперь темпами, ранее совершенно неведомыми.

Расширению некоторых улиц и их замощению способствовали работы по проведению линии конно-железной дороги. До 1904 года господствовали ранее принятые способы шоссирования, а с этого года начинается замощение улиц булыжником. Других, более совершенных способов мощения Ташкент еще не знал.

Однако, надо понимать, что булыжные мостовые занимали господствующее положение даже в столице царской России – Санкт-Петербурге, где в это время только 16 центральных улиц были вымощены деревянными торцами – покрытием чисто русским, в смысле отсутствия шума от экипажей и удобства для пассажиров, однако черезчур дорогими и в других городах России почти неизвестными. Даже в 1910 году только четыре петербургских улицы были полностью покрыты асфальтом.

Неплохим помощником Городской Думы в мощении улиц было Общество «Ташкентский трамвай», которое истратило десятки тысяч на отчуждение и замощение улиц старого города. В 1898 году Общество изъявило готовность вложить в это дело еще 200 тясяч рублей, но одновременно домогалось продлить срок эксплуатации конной железной дороги еще на 45 лет. Однако, Дума на это не пошла.

Еще в девяностых годах булыжником было вымощено несколько улиц русской части города, а также часть Шейхантаурской (бывшая Большая), по которая шла конка, и Укчинской.

Н. Г. Маллицкий приводит следующую таблицу:

К 1906 году было замощено 16 тысяч кв. сажень. Замощение шло такими темпами: 1906 – 4029, 1907 – 6224, 1908 – 10283, 1909 – 16042, 1910 – 16427, 1911 – 17708, 1912 – 24455, 1913 – 22614, 1913 – 22614, 1914 – 21983.

12 тысяч кв. саженей были замощены в старом городе Обществом «Ташкентский трамвай». Из таблицы видно, что, неуклонно повышаясь, темпы замощения достигли высшего уровня в 1912 году, а потом начали снижаться. Всего за указанные 9 лет было замощено свыше ста сорока тысяч квадратных саженей. Однако, до полного разрешения проблемы содержания улиц даже в русской части еще было очень далеко: здесь подлежало замощению еще 273 тысячи кв. саженей. При сокращении темпов в 1912 году на это потребовалось бы не менее 12 лет. А в старом городе площадь не замощенных улиц была значительно больше.

Ревизия Палена рассчитала, что необходимо замостить до 400 тысяч квадратных саженей улиц. Чтобы осуществить эту грандиозную задачу надо было вложить в дело два миллиона 200 тысяч рублей, и кроме прочего, завести в город из ближайших окрестностей «сорок миллионов пудов камня». Для этого предполагалось построит особую узкоколейную железнодорожную линию – «дековилевский подъездной путь».

В 1909 году общая длина улиц русского города составляла 117 верст, из которых только 40 верст было шоссировано. Общая же длина улиц в обеих частях города достигала 220 верст.

Из всего этого видно, что проблема мощения до самого последнего времени являлась самой сложной проблемой городского хозяйства. При этом надо учесть, что даже довольно прочная булыжная мостовая периодически требовала ремонта.

По Добросмыслову и такое примитивное мощение обходилось не дешево: от 4 до 5.50 копеек за квадратную сажень.

К 1911 году на всем протяжении улиц русского и старого города уже были тротуары, содержание которых только до 1900 года возлагалось на домовладельцев, а с этого времени являлось заботой города. Решение об этом было принято в сентябре 1900 года. Изданное тогда обязательное постановление объявляло содержание улиц в чистоте «натуральной повинностью» домовладельцев. Они обязывались, начиная с 18 апреля и по 1 сенятбря, дважды в день поливать улицу. В зимнее время необходимо было вывозить снег и посыпать тротуары песком или золой. Очистка арыков также являлась обязанностью домовладельцев.

Другое обязательное постановление 1900 года пыталось регламентировать вопрос о древесных насаждениях на улицах города: допускалось высаживать следующие породы 0 дуб, каштан, грушу, яблоню, орех, березу, тополь простой и бальзаминовый, липу, акацию и чинаровидный клен. Деревья предлагалось высаживать на улице по линии арыка в один ряд с расстоянием в 6 аршин от одного дерева до другого.

Вырубка и замена одних деревьев на другие разрешалась только Думой, хотя древесина сичталась собственностью домовладельцев.

По-прежнему серьезную заботу города составляло исправное содержание мостов. Их в городе насчитывалось тысячи (по Маллицкому 3289). В 1907 году в русской части города был построен 21 бетонный мост, стоимостью до 500 рублей каждый, а в 1908 году три таких же в старом городе.

Через Салар к началу XX века было построено несколько мостов на каменных устоях: Красный, Константиновский и Кладбищенский. В 1914 году намечалось построить еще два моста: на Никольской дороге и на Старо-Госпитальной улице, ведшей к вокзалу, в связи с большим движением транспорта в этой части города. По нескольку мостов собирались построить на арыках Чаули (7), Дархане (7) и по два на Ак-Кургане и Гадрагане.

Состояние дорог и мостов имело непосредственное отношение к развитию и усложнению городского транспорта. Как мы уже отмечали, первая линия конки открылась 30 марта 1901 года. Спустя два года – 5 апреля 1903 года вступила в действие вторая линия. Таким образом, можно было проехать от вокзала до старогородского базара, а также до Сергиевской церкви на Пушкинской улице. Общее протяжение линии конно-железной дороги составило 9 верст 100 саженей.

Линию обслуживало 30 вагонов с 230 лошадьми. Обслуживающий персонал насчитывал до 170 человек. При валовом доходе в 235 тысяч, конка приносила бельгийскому обществу «Ташкентский трамвай» до 85 тысяч рублей чистой прибыли ежегодно.

В 1901 году конкой было перевезено 1.089 тысяч пассажиров, а к 1912 году число их возросло до 5.323 тысяч человек. В 1913 году число сильно увеличивается, почти в двое: 10.137 тысяч человек.

Интересно отметить, что еще до начала эксплуатации конки, Дума уже начинает переговоры с обществом «Ташкентский трамвай» о переводе движения на электрическую тягу. Однако Общество к этому подготовлено не было, так как все было сделано для конной тяги. Однако, было заявлено, что если вопрос будет разрешен, то общество является сторонником «системы воздушных проводов» от центральной электростанции, поскольку аккумуляторные дороги являются дорогими и непрактичными.

Переговоры о переводе на электрическую тягу тянулись очень долго и только в 1907 году город пришел с обществом к соглашению и заключил договор об электрическом трамвае. Но займемся сначала историей конки, которая успешно проработала 13 лет, перевезя миллионы пассажиров.

Устройство в Ташкенте конки, конечно, не привело к исчезновению извозчиков. Они продолжали обслуживать население и русского и старого города.

В августе 1899 года Управа снижает плату за перевоз по городу. С вокзала в город – вместо 60 – полтинник. А из города на вокзал – тоже на гривенник дешевле: вместо сорока – традцать копеек. Проезд из старого города до вокзала 75 коп, но с вокзала в старый город – рубль. Проезд на дальние концы – в саперный лагерь, на братское кладбище (Беш-Агач), к обсерватории и на старогородской базар туда 50 – обратно – 40 коп. Если извозчика нанимали туда и обратно – весь конец оплачивался 80 копейками. Оплата одной поездки по русскому городу ночью снижена с 30 до 25 копеек.

Девятисотые годы принесли Ташкенту еще одну техническую новинку: весной 1907 года в городе появился первый 4 местный автомобиль. Тогда же горожане впервые увидели и мотоцикл. В 1909 году иностранные капиталисты пытаются создать в Ташкенте акционерное общество для развития автомобильного сообщения в Туркестане. А в конце года, когда здесь уже было открыто «Общество распространения автомобилей в Туркестанском крае», открывается регулярное движение по линиям Ташкент – Пскент и Ташкент – Той Тюбе. Стоимость проезда до Пскента – 2.50, до Той Тюбе 2 рубля. Это не было дешево, но пассажиров прельщали и быстрота и новизна автомобильного транспорта. В 1910 году, когда в Управу стало поступать много заявлений от желающих открыть в городе таксомоторное движение, Управа приступает к выработке правил движения автомобилей по городу. Тогда же появляются первые небольшие (восьмиместные) автобусы, обслуживавшие пассажиров до села Никольского и Куюлюка. Проезд стоил всего 15 коп. с человека. В 1911 году в Ташкенте состоялись первые автомобильные гонки и появился первый грузовик. Его приобрел узбек Исхаков для доставки в город гальки и булыжника с Чирчика.

В 1908 году установлены места стоянки арб, которых во всем городе насчитывалось до 800. Около 200 арб постоянно стояло на бирже при вокзале: тут был большой спрос на транспорт для доставки в город разных грузов с железной дороги. В русской части города были еще три биржи: на Воскресенском базаре (от 10 до 28) и при лесном базаре на территории бывшей ярмарки – столько же. Много арб стояло в старом городе: от 30 до 40 на Хадре и столько же на крупяном базаре. Арбакеши зарабатывали тогда в день до трех рублей.

Посмотрим теперь, что нового в областях освещения, ассенизации и подарной охраны появляется в начале XX века.

К началу XX века город обслуживало 36 фонарщиков. Подряд на освещение керосином держал в то время некий Аранбаев. Срок контракта с ним, заключенного в декабре 1895 года, истек в 1903 году. Город не стал больше иметь дело с этим подрядчиком, так как он при сдаче пытался сбыть много негодного имущества. Число фонарей и ламп превысило 1000, так что на каждого фонарщика приходилось более 30 фонарей.

Осенью 1905 года осуществлена серьезная «реформа» уличного освещения: простые керосиновые фонари заменяются гораздо более сильными керосино-калильными. К 1 января в русской части города было установлено 208 таких фонарей, а в старом городе, как опыт – только один. Однако, спустя два года картина меняется и число фонарей в русской части возрастает до 300, а вся Шейхантаурская улица освещается 24 фонарями. В следующем году такие фонари появляются на Кукчинской и Чагатайской улицах старого города.

В 1911 году число керосино-калильных фонарей доходит до пятисот. Однако во многих местах продолжают пользоваться простыми керосиновыми лампами, число которых превышает 800. На освещение город ежегодно расходует до сорока тысяч рублей.

Основная масса простых керосиновых фонарей падала, конечно, на старый город: в 1909 году там их насчитывалось 724, тогда как в русской части города этих примитивных фонарей оставалось всего 120. Особый техник ежедневно объезжал улицы, а для досмотра за работой фонарщиков была установлена должность конного досмотрщика. Чтобы обеспечить единовременное зажигание фонарей по всему городу – уже в 1908 году устанавливается специальная электрическая сигнализация.

Керосино-калильных ламп остальные города Туркестанского края почти не знали. Ими освещались только улицы города Скобелева. Здесь был установлен 71 фонарь. Каждый такой фонарь освещал пространство в 300 саженей.

Электрическое освещение впервые становится известным Ташкенту в 1899 году. В ноябре этого года дюжина ламп накаливания впервые осветила зал Ташкентского ремесленного училища. Б. В. Лунин отмечает, что для тогдашнего Ташкента «это было важнейшим техническим новшеством».

Вопрос об устройстве в городе электрического освещения рассматривался Городской управой с 3 по 9 июня 1899 года. Это были предложения доверенного рижского купца Г. Бланкенштейна и германского подданного П. Мартини – инженера Смолина. Его доверители предлагали осуществить на правах концессии постройку гидростанции на арыке Бозсу стоимостью, вместе с воздушной сетью, в 360 тысяч рублей. Срок концессии намечался 50 летний, с правом города через 25 лет выкупить предприятие. Срок введения линии в действие устанавливался в полтора года. За это время фирма обязывалась построить электростанцию, воздушную и кабельную сеть на 3000 ламп накаливания. Оборудование должна была поставить немецкая фирма Шуккерт и Ко. Для устройства станции просили безвозмездно отвести участок земли в 2,600 кв. саж. на берегу Бозсу. За все это город должен был уплачивать фирме ежегодно по 35 тысяч рублей. Для подробного изучения предложенных условий была создана комиссия.

С этими лицами, видимо, ничего в дальнейшем не вышло, так как конкурентами им выступило «Акционерное общество русских электротехнических заводов, немецкая фирма Сименс и Гальске, имевшее своей резиденцией С. Петербург.

27 октября 1899 года на расширенном заседании Совета Туркестанского отделения Русского технического общества, при участии представителей городского самоуправления и высшей администрации края, было рассмотрено предложение Сименс-Гальске об устройстве в Ташкенте электрического освещения как улиц, так и домов жителей и общественных зданий. Сименс и Гальске ставили вопрос гораздо шире, чем Шуккерт: число ламп для «частного освещения» доводилось ими до пяти тысяч, а городское освещение предполагалось осуществлять при помощи 216 дуговых фонарей (по 20 ампер) и 270 ламп накаливания по 16 свечей. Однако и сумма затрат на оборудование станции, сети и плотины, теперь увеличивалась до 830.650 рублей.

Самых больших затрат требовало строительство плотины и каналов к турбинам станции (свыше 222 тысяч рублей). Затем 150 тысяч требовала постройка здания станции. Более 720 тысяч рублей стоила воздушная сеть, причем, одна только Шейхантаурская линия обходилась в 280 тысяч рублей. Оборудование и монтаж станции обходились в 92.500 рублей. В 1904 году первоначальные наметки были переработаны в сторону сокращения расходов до 736 тысяч рублей: стоимость оборудования и монтажа станции удешевлялась до 58 тысяч, общая стоимость всех строительных работ определялась теперь в 400 тысяч рублей. Число  намечавшихся в 1900 году ламп для частных домов и уличного освещения оставалось без изменений.

Водяные турбины с ременной передачей на динамо-машины устанавливались на станции с расходом воды в 28 тысяч литров в секунду. 3 динамо-машины трехфазного тока имели общую мощность в 390 киловатт. Устанавливались 8 трансформаторов (из которых только один в старом городе). Русская часть освещалась 216 дуговыми фонарями «на столбах среди улиц, или подвешенных на тросах». На весь старый город приходилось: на базаре 200 ламп и на улицах 70. Каждая 16 свечная лампа предназначена была освещать пространство около 7,5 саженей (расстояние между столбами 15 саженей). Замена керосино-калильных фонарей электрическими проведена была в 1905 году. Так Ташкент получил электрическое освещение.

Надо упомянуть, что наряду с солидной фирмой Сименс и Гальске, в электрическом освещении Ташкента принимала участие частная фирма В. П. Павлова и Комаров «Электрическая энергия». Дело началось с того, что торговая фирма Каменского получила в 1909 году разрешение на устройство электрического освещения в городе. Однако в 1911 году Каменский передал свои права «Первому обществу электрического освещения в Ташкенте», которое тогда же передало свои права товариществу, во главе которого стоял В. П. Павлов.

Город заключил с ним договор, нов  1912 году, указывая на «сплошное нарушение его», город был вынужден этот контракт расторгнуть.

Как же обстояло дело с водоснабжением города, население которого превышало в 1910 году 60 тысяч человек?

Во время сенаторской ревизии Палена было обнаружено на территории русской части города 472 колодца, снабжавших водой эту часть города. В старом же городе питьевую воду брали исключительно из прудов-хаузов, так как на всем пространстве сохранялось лишь 32 заброшенных колодца. Ревизоры установили, что жители не пользуются колодезной водой «называя ее мертвой или сырой», а предпочитают ей «даже испорченную воду хаузов». Все предложения городской власти ограничивались тогда проектом устройства еще 20 закрытых колодцев в русской и 10 в «туземной» части города.

Не прошло, однако, и года со времени окончания ревизии, как Городская Дума пригласила из Москвы инженеров Бирюкова и Кондратьева, и Тольцмана для выработки «основных заданий для составления проекта водоснабжения города Ташкента». Рассчитывая на обслуживание «60 тысячного населения, которое через 25 лет должно удвоиться»,  специалисты исчислили суточную потребность в воде в 28.500 кубических метров (2 миллиона 320 тысяч ведер). Это давало по 10 ведер на каждого жителя в сутки. Подачу воды следовало осуществлять от центральной силовой или гидростанции посредством центробежных насосов. Затраты только на проектирование достигали 100 тысяч рублей. Однако позднее стоимость проекта определялась только в 18 тысяч рублей. В 1914 году Городской голова Н. Г. Маллицкий писал: «Когда именно городу удастся осуществить этот проект – в настоящее время сказать трудно»: эти слова были сказаны в ноябре, то есть в то время, когда Россия уже была вовлечена в первую мировую войну. В это время и канализация города казалось «предприятием громадным и чрезвычайно дорогим», хотя предварительные изыскательные работы были начаты и в этом направлении.

В 1913 году в Ташкенте вышла книга Пояснительная записка к составлению основного задания для составления проекта водоснабжения Ташкента, составленная инженерами А. Бирюклвым, А. Кондрашовым и Д. Тольцманом.

Как же обстояло дело с колодцами, о которых писали ревизоры?

В 1911 году торговый дом «Водопроводное товарищество Де Панаиоти», созданное буровым техником и ветеринарным врачом Де Панаиоти, начало по договору с городом работы по устройству колодцев. Однако, по заявлению учредителя, с 1 января 1912 года фирма свое существование прекратила.

Так, до советского времени Ташкент оставался без правильно организованного водоснабжения, не говоря уж о канализации.

Однако, в этом случае надо иметь в виду, что во всей царской России насчитывалось только 215 городов с водопроводом и всего 23 города, имевших канализацию.

На 1904-1914 годы падают серьезные мероприятия города для улучшения ассенизационной очистки, телефонной связи и пожарной охраны.

Еще в 1905 году обращалось внимание на «участившиеся случаи разливания нечистот рабочими ассенизационных обозов не только по дороге от Первушинского моста до свалочного места, но и по улицам города». Это происходило от неисправности бочек. Однако, только с 1909 года город заключил контракт с агрономом А. К. Яхимовичем, который арендовал 102 десятины городской земли, расположенные за Саларом, по Куйлюкскому тракту. Здесь он обязался «устроить и содержать впредь ассенизационное и культурное поле для запашки вывозимых из города экскрементов и других сырых нечистот и отбросов», а также ввести на этих участках «многопольный севооборот и культивировать полевые и огородные растения». Срок аренды устанавливался на 16 лет. Ежегодно арендатор должен был вносить в городскую кассу от 375 до 3060 рублей, что в общей сложности за весь срок давало городу 29.310 рублей.

Ассигновав около 55 тысяч рублей, город в 1914 году создает свой собственный ассенизационный обоз. Дело началось в 1913 году, когда наладилась переписка с несколькими крупными городами России: Томском, Симферополем, Ригой, Н. Новгородом и Оренбургом.

Решено было завести обоз из 20 металлических бочек с насосами, которые обслуживали 22 рабочих.

Обоз располагался за городом, на специально отгороженном участке площадью в 800 кв. саженей. Было рассчитано, что обоз будет давать городу ежегодно около 3000 рублей дохода. Приобретение десяти 35 ведерных и десяти 60 ведерных бочек, насосов, повозок и лошадей обходилось в 11.700 рублей.

По тогдашним масштабам дело было поставлено совсем неплохо. Ведь в самой столице Российской Империи С. Петербурге, в 1915 году ассенизационный транспорт города обслуживал не больше 25% домовладении огромного города, преимущественно, казенные здания.

Добросмыслов сообщает, что в то время, когда писалась его книга, в Ташкенте не было ни пожарной команды, ни пожарного обоза: выписанные несколько лет назад бочек оказались тяжелы, что «пара местных лошадей едва могла возить их без воды»…

Н. Г. Маллицкий сообщает, что правильная пожарная часть была создана в городе лишь в 1913 году. Содержание брандмейстера, двух унтер-брандмейстеров и 15 рядовых пожарных обходилось в 19 тысяч рублей в год. Команда располагала ранее приобретенным инвентарем и 15 лошадьми. Всю территорию русской части города обслуживало 11 пожарных, а старогородскую только четыре.

Но и опять надо отметить, что на фоне современного состояния пожарной охраны Москвы дело обстояло в Ташкенте не столь уже смехотворно. В 1913 году Москву  обслуживало 17 различных пожарных команд, причем, каждая располагала лошадьми особой масти.

С 1908 года начинается частичная замена лошадей автомобилями. Однако, даже в 1913 году во всей Москве насчитывалось только семь пожарных автомобилей и три автолинейки.

В 1904 году Ташкентская городская управа заключает контракт с Туркестанским почтово-телеграфным округом на устройство телефонной связи сроком на 18 лет по двухпроводной системе. Город оговорил право бесплатного пользования телефонами для Городского головы, Начальника города, двух членов городской управы, полицмейстера и двух приставов. Бесплатно телефоном пользовались городская больница и амбулатории, аптеки, и зимний и летний театры, Воскресенский базар. Позднее еще 9 бесплатных телефонов было установлено в почтовых отделениях. К 1914 году сеть обслуживала 944 абонента. Протяженность воздушной сети достигла 22,5 верст. Подземная сеть простиралась только на 4 версты. Пять коммутаторов обслуживались 33 квалифицированными телефонистками, у которых обучалось 15 учениц.

В 1915 году сеть была освоена полностью (1000 абонентов). Но в это время телефон давал городу убыток и потому было решено до конца войны новых абонентов не подключать.

Так обстояло дело с телефонной связью, конечно для громадного города совершенно недостаточной. В этом отношении Ташкент сильно отставал от Петербурга и Москвы.

По данным ревизии Палена развитие телефона шло так: в 1904 году (оборудование фирмы Сименс – Гальске) было 180 абонентов, в 1907 – 800. В это время телефон приносил городу довольно большой доход: в 1907 году свыше 27 тысяч рублей, а в 1908 – более 17 тысяч.

Чтобы закончить обзор истории коммунального хозяйства дореволюционного Ташкента, нам остается только остановиться на развитии электрического трамвая, начавшего свои действия в Ташкенте 29 декабря 1912 года.

Договор с обществом «Ташкентский трамвай» был заключен 28 августа 1907 года сроком на 45 лет: только в 1952 году трамвай мог перейти в собственность города, то есть десять лет спустя того срока, который был установлен на концессию конки (1942 год).

Н. Г. Маллицкий не без основания расценивал ташкентский трамвай как «один из хороших провинциальных трамваев». Ташкент стал таким образом одним из 35 городов Российской империи, которые располагали этим передовым средством городского транспорта.

По договору 1908 года Общество должно было переводить на электрическую тягу прежде всего две линии конки: от вокзала до старогородского базара, где намечалось построить депо. Намечался вариант этой линии: от Махрамской улицы по Зерабулакской и Джизакской улицы до улицы Романовского.

И вторая линия: от Воскресенского базара до Бани Метрикова на Пушкинской улице.

Общество брало обязательство  построить следующие новые линии: А) Куринный базар – Московская улица, Чимкентский тракт, до скрещения с Ниязбекской улицей. Б) От Саларского моста (в конце Госпитальной улицы) до Госпитальной и Старо-Госпитальной – Романовского, затем – от угла Махрамской по Новому шоссе до Бешагачских ворот и базара старого города. Эта ветка насчитывала почти 3,5 версты. От Бешагачских ворот строилась особая ветка для бойни.

В) От старогородского базара до Тахтапульских ворот. Г) Продолжить существующую линию по Пушкинской улице до Салара (до 300 саженей). Д) От магазина Филатова (на территории сквера) по Кауфманскому проспекту до христианского кладбища (до 1300 саженей). Е) Продолжить еще одну  линию по указанию города по направлению к Никифоровским землям (не менее 1500 саженей). Ж) Продолжить линию до летнего госпиталя (мимо конторы Нобеля и вокзала).

Сроки постройки  новых линий устанавливались следующие: В течение двух лет: оборудовать центральную электрическую станцию, перевести на электрическую тягу существующие линии конки, проложить новую линию по Чимкентскому тракту и Московской улице и мимо Воскресенского базара и крепости, через Татарскую слободку к Бешагачским воротам, а также от Петербургской улицы до Салара и от вокзала до летнего госпиталя.

В течение трех лет: продолжить линии: по Пушкинской до Салара и по Тахтапульской до арыка Калькауз.

В течение четырех лет: провести линию от Константиновского сквера до христианского кладбища.

И последнее – в течение десяти лет – то есть до 1918 года: провести линию к Никифоровским землям.

Фактически было проведено семь линий протяжением в 20 верст. Участие города в прибылях Общества было обусловлено так: в течение первых десяти лет концессии по 1,5% с каждых ста тысяч рублей дохода, по 2% со вторых и 2,5 с третьих и т.д.

В течение третьего десятилетия: 2,5% с первых, 3 со вторых, 3,5 с третьих  и т.д.

Затем – до конца контракта по 3% с первых, 3,5 со вторых, 4 с третьих тысяч и так деле.

Пассажирский тариф трамвая был дороже, чем в конке: одна станция 5 копеек, две станции 7 копеек, три – 8 и четыре станции – 9 копеек в первом классе и, соответственно 3,6,6 и 7 копеек – во втором (для местного населения). Бесплатно трамваем могли пользоваться полицейские, почтальоны, разносчики телеграмм и дети.

На трамвайных линиях устанавливалось следующее число участков: От летнего госпиталя до Тахтапульских ворот – 5 участковю Из конца Московской улицы до Бешагача – 4 участка, от конца Пушкинской до Старо-Госпитальной улицы 3 участка и по Кауфманской до кладбища 2 участка, до Никифоровских земель – два участка.

В 1909 году комиссия в составе гражданского инженера Гейнцельмана, архитектора Сваричевского, военного инженера Габбина и Апрелкова, а также Попельницкого и Этрука уточнили трассы восьми беспересадочных ветвей:

Линия 1: Вокзал – Тахтапульские ворота

Линия 1: Чимкентский тракт – Бешагачские ворота

Линия 3: Госпитальная – Воскресенский базар

Линия 4: Воскресенский базар – Пушкинская улица – Салар

Линия 5: Куриный базар – Православное кладбище

Линия 6: Летний госпиталь – Вокзал

Линия 7: Продолжение линий 4 или 5 до Никифоровских земель

Линия 8: От Куринного базара до летнего госпиталя.

Максимально допустимая скорость движения установлена в 16 верст в час, а на перекрестках не более 12 верст.

В пульмановских вагонах предусматривалось 32 сидячих места и 13 мест на обоих площадках, в то время совершенно открытых. Скамьи в вагонах были поперечные по 2 места с каждой стороны.

В 1908 году в типографии В. М. Ильина были отпечатаны «Технические условия на постройку электрического трамвая в Ташкенте по договору от 14 февраля 1908 года» объемом в 72 страницы.

23 июня 1912 года Общество просило разрешить пуск тока в воздушные линии по Куропаткинской улице, Гоголевской и Духовской улицах до Урды, чтобы иметь время для обучения вагоновожатых.

В 1913 году трамвай перевез 10 миллионов 137 тысяч пассажиров! По сравнению со столицами Ташкент введением трамвайного движения запоздал. В Москве первый трамвай пошел в 1895 году, а еще на 4 года раньше в Киеве.

Первая мировая война прервала развитие коммунального хозяйства города, столь успешно освоившего электрический трамвай и готовящегося к осуществлению самой насущной задачи: проведению водопровода.

Начиная с 1914 года и до октябрьской революции никаких серьезных изменений в коммунальном хозяйстве дореволюционного Ташкента не произошло.

В заключении можно вспомнить слова самого энергичного из всех руководителей ташкентского городского хозяйства – слова городского головы Николая Гурьевича Маллицкого: действительно ташкентское городское хозяйство «не смотря на отдаленность от культурных центров, ни в чем не уступало хозяйству городов центральной России»…